Szlifami cylindrów zajmujemy się od kilku lat, w 2014 roku zaopatrzyliśmy się w profesjonalne głowice honujące hiszpańskiej firmy HONINGTEC, dzięki którym szlify wykonujemy na najwyższym poziomie - przy czym specjalizujemy się w szlifach cylindrów do silników 2-suwowych oraz wyczynowych.

 

Przy szlifie cylindra bardzo ważną rzeczą jest jego prostopadłość do dolnej płaszczyzny zamocowania cylindra !

Wystarczy prosty przykład - luz pomiędzy tłokiem a cylindrem ( tzw. luz montażowy ) wynosi przeważnie 0,04-0,06mm w większości silników. Więc teraz dopuśćmy do siebie fakt, że cylinder zamontowany na maszynie choćby minimalnie nierówno, zostanie obrobiony na tyle wadliwie, że jego zatarcie będzie niemal pewne.

W dalszej kolejności dochodzi znaczenie jakości lub nazwijmy to "różności" rys powstałych podczas procesu honowania, które odpowiadają za utrzymywanie oleju smarującego zestaw tłok-cylinder. 

 

Cylinder wyhonowany za gładko pozwoli na początkowo ostrzejszą jazdę, lecz będzie budował mniejsze ciśnienie sprężania, zależnie od rodzaju i jakości tłoka może pojawić się dzwonienie pierścieni, ale co najgorsze - zestaw bardzo szybko się zużyje ( szczególnie odczuwalne w zestawach z żeliwnymi pierścieniami ).

 

Cylinder wyhonowany " za ostro " (ciężko wykonać zbyt ostry szlif, choć w przypadku kiepskiej jakości tulei cylindrowej jest to możliwe)-  spowoduje szybkie początkowe zużycie pierścieni, lecz w dalszym ciągu będzie pracował. Tutaj największe znaczenie ma tłok. Gdy będzie to tłok z stalowymi, gatunkowymi pierścieniami ( np. wossner, vertex w wersji racing czy wiseco ) nie będzie to tak drastyczne. Co ciekawe w starej produkcji silnikach takich jak w przypadku motorowerów KOMAR, WSK itp. które posiadały kiepskiej jakości tłoki, z masywnymi, szerokimi żeliwnymi pierścieniami ( nawet 3 pierścienie na tłoku ) takie szlify bardzo dobrze się sprawdzają.

 

Idąc dalej, zostaje nam kwestia dokładności wykonanej pracy - czyli osiowego ustawienia cylindra (by po szlifie, jego ścianki były równej grubości) oraz prostolinijnego wyhonowania otworu - cylinder musi mieć jednakowy wymiar w każdym miejscu, nie dopuszczalne jest powstanie owalnego ani stożkowego przekroju !

 

Na koniec, lecz tylko w przypadku silników 2-suwowych zostaje prawidłowe fazowanie kanałów cylindra.

Fazowanie to nic innego, jak zaokrąglanie krawędzi kanałów w celu ułatwienia przesuwu tłoka w cylindrze.

W silniku 2T ( oznaczenie z języka niemieckiego 2T - zwei takt - dwu suw ) cylinder w  niektórych miejscach przypomina podziurawioną rurkę. Zwróćmy uwagę, że szlif cylindra to nic innego jak wytoczenie pewnej części materiału ( powiększenie jego średnicy ) i dokładna obróbka końcowa ( honowanie ). Więc kiedy przeprowadzimy takie prace, krawędzie kanałów w cylindrze są bardzo ostre, a bezpośrednio z nimi i przy dużych obciążeniach spotykają się pierścienie tłokowe. 

Dawniej, za ery starych silników - wezmę tu przykład WSK 125, gdzie z pojemności 125cc uzyskiwaliśmy marne  8-9 koni mechanicznych, tłoki były masywne a kanały w cylindrze bardzo małe i ich nie sfazowanie nie powodowało niemal żadnych strat. Dzisiejsze silniki o pojemności 125cc generują 4-krotnie wyższą moc, więc jak samo na myśl przychodzi kanały w cylindrach takich silników są dużo większe, a więc i bardziej zagrażają pierścieniom. 

 

Zakres średnic obsługiwanych przez nas na dzień dzisiejszy to 38 - 70mm.

Koszt usługi to 60zł, w przypadku silników 2T fazowanie okien gratis !