Jeśli nie zgadasz się z poniższym regulaminem, nie korzystaj z naszych usług.

INFORMACJA OGÓLNA DOTYCZĄCA WERYFIKACJI I WYCEN DOSTARCZONYCH CZĘŚCI :

Często pojawiają się pytania:
„Jak tam moje części które do Was dzisiaj doszły?”
„Czy doszła do Was moja paczka?”
„Patrzył Pan może na mój cylinder?”

Za to czy Wasza paczka doszła do naszej firmy odpowiada przewoźnik. Obecnie u większości przewoźników na rynku są dostępne opcje śledzenia przesyłek. Jeśli boisz się czy Twoja paczka dotrze, możesz przywieźć części osobiście. Godziny pracy firmy są dostępne na naszej stronie internetowej a także w Google i Google Maps.

W naszej firmie wszystkie paczki są rozpakowywane i pakowane POD NADZOREM KAMERY FULL HD.

To zapewnia Ciebie, że nic z Twojej paczki nie zginie.
A nam zapewnia brak oszustw ze strony klienta – w przypadku, gdy klient twierdzi, że w paczce było więcej elementów niż naprawdę lub gdy twierdzi, że zapłacił za coś czego w paczce nie dostał.

Po rozpakowaniu paczki części wędrują do weryfikacji i ewentualnej wyceny. To trwa kilka dni roboczych.

Za brak załączonego do paczki, podpisanego formularza zleceniowego doliczamy dodatkową opłatę w wysokości 30zł.
Przesyłki bez załączonego formularza zleceniowego nie będą przyjmowane do realizacji.

Klient zostanie poinformowany o konieczności dostarczenia podpisanego formularza w formie elektronicznej (skan na e-mail) lub oświadczenia pisemnego, że zapoznał się z regulaminem w formie pisemnej poprzez e-mail.

Jeśli zlecona naprawa części wiąże się z dodatkowym kosztami – dzwonimy do klienta i przedstawiamy wycenę.

Weryfikacja części i wycena usług kosztuje zgodnie z cennikiem min. 30zł (najczęściej z przedziału 30-100zł)
W przypadku realizacji przedstawionych usług, wyceny nie nalicza się.

Jeśli cokolwiek zaznaczone na formularzu zleceniowym nie zgadza się z zawartością przesyłki – dzwonimy do klienta.
Jeśli cokolwiek zawarte w przesyłce jest uszkodzone – dzwonimy do klienta, przedstawiamy zdjęcia bądź nagranie z kamery.
Jeśli zaznaczonej na formularzu naprawy/operacji nie da się wykonać, zadzwonimy do Ciebie.
Ogólnie jeśli cokolwiek wymaga akceptacji ze strony klienta – kontaktujemy się.

Jeśli natomiast wszystko się zgadza, zakres usług zaznaczony na formularzu zleceniowym odpowiada temu co zawiera paczka, to z reguły nie dzwonimy do klienta z wyceną, gdyż ceny usług są przedstawione na naszej stronie internetowej i każdy klient może w dowolnej chwili je sobie sprawdzić.

Mamy też opcję dla tych, którzy koniecznie chcą dostać dodatkową wycenę przed rozpoczęciem prac, niezależnie od tego, czy wszystko się zgadza czy też nie.
Wtedy na formularzu zleceniowym zaznacz pole „Proszę o dodatkowy kontakt telefoniczny i wycenę”
Wiąże się to z dodatkową opłatą w wysokości 30zł, lecz daje możliwość upewnienia się, czy na pewno zapłacisz tyle ile myślałeś, że zapłacisz. 

ODSTĄPIENIE OD REALIZACJI USŁUGI SZLIFU, HONOWANIA BĄDŹ TULEJOWANIA:
Cylindry dostarczone do szlifu, honowania bądź tulejowania, są rozliczane zgodnie z cennikiem na naszej stronie internetowej.
Jeśli
naprawa Twojego cylindra będzie wiązać się z dodatkowymi kosztami
nieopisanymi w cenniku lub przewyższającymi te podane w cenniku –
skontaktujemy się z Tobą i przedstawimy wycenę naprawy przed
przystąpieniem do prac.
W tym momencie możesz dowolnie zrezygnować z naprawy, ponosząc jedynie koszty weryfikacji części i wyceny naprawy.
Po akceptacji przedstawionej wyceny nie ma możliwości wycofania się z naprawy ani z zapłaty za nią.
Jeśli
po dwóch tygodniach nagle rozmyślisz się, niestety Twój cylinder
najprawdopodobniej będzie już w trakcie prac, będzie np. roztoczony pod
tuleję i naprawy tej nie można przerwać.
Jeśli klient podczas trwania
naprawy bardzo chce odzyskać swoje części, istnieje taka możliwość lecz
tylko po uiszczeniu pełnej kwoty naprawy przedstawionej na wycenie i
trzeba mieć świadomość, że części mogą nie być w tej samej formie w
jakiej były dostarczone.
(cylinder może być roztoczony, głowica rozfrezowana do spawania, wał korbowy rozebrany itp.)

Co w przypadku kiedy dostarczyłem do Państwa cylinder na tulejowanie,
które zajmuje załóżmy 2 miesiące,  w paczce wszystko zgadzało się z
formularzem zleceniowym, więc nie otrzymałem dodatkowej wyceny
telefonicznej ani mailowej. Cylinder został ustawiony w kolejce do
wykonania naprawy, a ja po 3 tygodniach rozmyśliłem się i chcę się
wycofać z naprawy.
Czy jest taka możliwość?

Tak i nie.
Tak jeśli cylinder jeszcze nie doczekał się, żadnej z
operacji związanej szczególnie z obróbką skrawaniem, to możesz wycofać
się z naprawy ponosząc jedynie koszty weryfikacji i wyceny.

Nie – jeśli cylinder jest już w trakcie prac związanych z
tulejowaniem to nie ma możliwości wycofania się z usługi nie ponosząc
pełnych kosztów. Możemy oddać Ci cylinder w stanie takim w jakim się
znajduje tego dnia (np. roztoczony) ale jedynie po uiszczeniu całej
kwoty za naprawę.

CYLINDRY I GŁOWICE:

Cylindry i głowice dostarczone do naszej firmy muszą być czyste i rozebrane „do gołego” czyli pozbawione szpilek, zaworów wydechowych, tulejek lub bolców centrujących, termostatów, króćców, dodatkowych dekielków czy pokryw oraz również pozostałości uszczelek itp.

W przypadku dostarczenia cylindra wymagającego demontażu wyżej wymienionych elementów, naliczana jest dodatkowa opłata w wysokości min. 100zł oraz opłata za mycie wstępne cylindra 20zł. Zdemontowane elementy nie są myte, są pakowane w szczelne woreczki strunowe.

Podczas demontażu w/w elementów w naszej firmie dokładamy wszelkich starań by nie uszkodzić żadnego z elementów zaworów wydechowych czy szpilek, lecz należy liczyć się z koniecznością wymiany niektórych elementów na nowe. Mowa tutaj np. o tulejkach centrujących – są to cienkościenne rureczki wprasowane w cylinder, często niemożliwe do wyciągnięcia bez ich zdeformowania.
Bez obaw, posiadamy na stanie większość typów tulejek centrujących, możemy również zamówić oryginalne lub dorobić na wymiar w przypadku niedostępności.
W przypadku gdy ktoś wcześniej nieudolnie próbował zdemontować te elementy, narobił szkód (np. urwał szpilkę głowicy) i pozostawił nam do demontażu należy liczyć się z dodatkowymi kosztami oraz ewentualnymi uszkodzeniami elementów nie wynikających z naszej winy.

CO NALEŻY DOSTARCZYĆ Z CYLINDREM DO TULEJOWANIA:

2T – wraz z cylindrem należy dostarczyć głowicę, stary tłok (w obojętnym stanie) oraz elementy zaworu wydechowego (w osobnym pojemniku)
Oczywiście jeśli wybierasz opcję doboru tłoka u nas.
Jeśli decydujesz się na dostarczenie własnego nowego tłoka pod którego ma zostać wykonane tulejowanie, nie musisz wysyłać starego.

Cylindry po tulejowaniu wracają umyte i naoliwione, posiadają firmowy grawer oraz naklejkę i mają dopasowane zawory wydechowe, wszystko gotowe do montażu, nie trzeba nigdzie rzeźbić.

Jeśli nie dołączysz zaworu/zaworów wydechowych nie będziemy mogli sprawdzić czy mechanizm ten koliduje z wstawioną tuleją cylindra. Jeśli nie posiadasz zaworu/zaworów wydechowych bo są niedostępne poinformuj nas o tym, to ważne w celu prawidłowego wykończenia kanału wydechowego w Twoim cylindrze.

Jeśli nie dostarczysz starego tłoka, dobierzemy nowy tylko według katalogu i nie będziemy mogli sprawdzić czy to jest ten sam model. Istnieje wtedy ryzyko uszkodzenia silnika. Nie zawsze rocznik Twojego motocykla zgadza się z modelem tłoka.
Jeśli nie posiadasz starego tłoka, poinformuj nas o tym.

Bez dołączonej głowicy nie da się wykończyć niektórych cylindrów.
Ponad to jeśli nie dołączysz głowicy, nie będziemy mogli sprawdzić czy zastosowany tłok pasuje do Twojej komory spalania co grozi uszkodzeniem silnika.

Gdy nie dołączysz któregoś z powyżej opisanych elementów uprzednio nas o tym nie informując, zostanie naliczona dodatkowa opłata w wysokości min. 30zł za dodatkowy kontakt telefoniczny w celu skompletowania Twoich części do naprawy.

Ze względu, że zależy nam na jak najlepszym spasowanie Twojego cylindra, głowicy i tłoka zastrzegamy sobie prawo do odmowy realizacji zlecenia, gdy nie dołączysz któregoś z powyżej opisanych elementów.

4T – wysyłasz cylinder i stary tłok (w obojętnym stanie). Oczywiście jeśli wybierasz opcję doboru tłoka u nas.

Jeśli nie dostarczysz starego tłoka, dobierzemy nowy tylko według katalogu i nie będziemy mogli sprawdzić czy to jest ten sam model. Istnieje wtedy ryzyko uszkodzenia silnika. Nie zawsze rocznik Twojego motocykla zgadza się z modelem tłoka.
Jeśli nie posiadasz starego tłoka, poinformuj nas o tym.

Jeśli decydujesz się na dostarczenie własnego nowego tłoka pod którego ma zostać wykonane tulejowanie, nie musisz wysyłać starego.

CO NALEŻY DOSTARCZYĆ Z CYLINDREM DO SZLIFU:

2T – wraz z cylindrem zalecamy dostarczyć stary tłok, głowice i elementy zaworu/zaworów wydechowych.

Oczywiście jeśli wybierasz opcję doboru tłoka u nas.

Jeśli nie dostarczysz starego tłoka, dobierzemy nowy tylko według katalogu i nie będziemy mogli sprawdzić czy jest to ten sam model. Istnieje wtedy ryzyko uszkodzenia silnika.

Nie zawsze rocznik Twojego motocykla zgadza się z modelem tłoka.
Jeśli nie posiadasz starego tłoka, poinformuj nas o tym.

Jeśli natomiast na formularzu zaznaczysz, że do paczki dołączasz nowy nadwymiarowy tłok pod który ma być zrobiony szlif, starego tłoka nie musisz wysyłać.

Do szlifu zalecamy, ale nie wymagamy dostarczenia wraz z cylindrem głowicy czy też elementów zaworu wydechowego.

Elementy zaworu wydechowego pracujące blisko tłoka, muszą zostać skorygowane pod nadwymiarowy tłok – w przeciwnym razie grozi to poważną usterką silnika !
Zalecamy by korektę zlecić nam. Koszty korekty zaworu/zaworów wydechowych podane są w cenniku.

Zalecamy by dostarczyć głowicę w celu jej obróbki lub chociaż do weryfikacji czy jest ona odpowiednia do zastosowanego tłoka.

UWAGA !
W przypadku gdy my dobieramy dla Ciebie nowy nadwymiarowy tłok, to my wymiarujemy cylinder i staramy się w miarę możliwości wykonać szlif na pierwszy dostępny nadwymiar, by ewentualnie zachować możliwość kolejnej naprawy cylindra w przyszłości. Jeśli szlif na pierwszy nadwymiar nie wyda z powodu zbyt dużego zużycia cylindra lub braku prostopadłości otworu względem płaszczyzny styku z karterem/blokiem silnika, zamawiamy większy tłok i na własny koszt wykonujemy kolejny szlif cylindra.

Jeśli natomiast Ty dobierasz nadwymiarowy tłok, to Ty również ponosisz ryzyko poprawnego zwymiarowania zużycia cylindra.
W sytuacji, gdy po wykonaniu szlifu cylindra pod dostarczony przez Ciebie tłok, cylinder dalej będzie miał widoczne uszkodzenia lub zużycie – czyli tzw. „szlif nie wyda” ponosisz pełne koszty szlifu cylindra.
Możesz wtedy dostarczyć nam następny nadwymiar tłoka do wykonania kolejnego szlifu, za który również musisz zapłacić.

W przeciwnym wypadku odeślemy do Ciebie cylinder z „niewydanym szlifem” czyli mówiąc wprost cylinder nie nadający się do użytku.

Jeśli pracownik firmy Wojtala-Garage podczas wstępnej weryfikacji cylindra stwierdzi, że dostarczony tłok nadwymiarowy ma za mały naddatek, poinformujemy Cię o tym przed rozpoczęciem prac.
Będziesz mógł wtedy dostarczyć większy tłok, zlecić to nam lub wycofać się z naprawy ponosząc jedynie koszty wyceny i/lub wymiarowania.

4T – wraz z cylindrem do szlifu należy wysłać stary tłok na wzór.
Zasady doboru tłoka są takie same jak w przypadku 2T – przeczytaj wyżej.

CO NALEŻY DOSTARCZYĆ Z CYLINDREM DO HONOWANIA:

Sytuacja wygląda identycznie co w przypadku szlifu cylindra. Przeczytaj wyżej co należy dostarczyć wraz z cylindrem.

W przypadku honowania zalecamy zlecenie doboru nowego tłoka nam i spasowanie go do Twojego cylindra.

Jeśli natomiast z jakiegoś powodu nie chcesz zakupić u nas tłoka, możemy wykonać dla Ciebie samo honowanie.
Po prostu będzie to usługa maszynowa, przehonowanie gładzi i tyle.
Musisz wiedzieć, że w tej opcji nic nie wymiarujemy. Mierzymy tylko czy cylinder nie ma nadmiernej owalizacji ani stożkowatości, o czym ewentualnie informujemy klienta, ale nie pasujemy pod żaden tłok.
W tej sytuacji, Ty musisz samodzielnie zwymiarować cylinder, tłok i zadecydować jakie pasowanie zastosujesz.

MYCIE :

Każdy cylinder po naprawie kończy wizytą na honownicy. Honownica pracuje z emulsją – specjalistycznym olejem do honowania. Podczas honowania powstaje mnóstwo drobnego ciernego pyłu – jest to mieszanina drobinek ceramicznych z osełek honujących oraz gładzi cylindra zawieszona właśnie w oleju do honowania i ten olej oblewa cały cylinder, zalewa wszystkie kanały, gwinty, zagłębienia.

Cylinder po takiej operacji MUSI BYĆ i jest u nas myty w specjalnej myjce kabinowej ciśnieniowej pracującej w obiegu zamkniętym, na ciepło, myjącej specjalnym płynem z inhibitorem korozji.
Po takim myciu mamy pewność, że wszystkie drobinki zostały usunięte, następnie w cylindrze zostaje naoliwiona gładź (cylindry żeliwne i z tuleją) a po wystygnięciu jest owijany na szczelnie folią strech i pakowany do paczki.

Koszt usługi mycia finalnego jest doliczany każdorazowo do każdego cylindra podlegającego naprawie i nie jest możliwe pominięcie tej operacji. Jest to opisane na naszej stronie internetowej w widocznym miejscu.

Ponadto cylindry, które dostarczone są do nas w stanie mocno zabrudzonym, wędrują do mycia kabinowego również przed rozpoczęciem prac co podlega podwójnej opłacie za mycie zgodnie z cennikiem na stronie internetowej.
Cena mycia podana jest w każdym dziale napraw cylindrów.

DOCIERANIE PŁASZCZYZN CYLINDRÓW:

Górna płaszczyzna cylindra, czyli płaszczyzna styku z głowicą w cylindrze jest równie istotna co płaszczyzna głowicy.
Na rynku dziwnie się przyjęło, że głowice planuje się wraz z każdą rozbiórką silnika, a cylinder często zostaje tak jak jest.
To najprawdopodobniej złe nawyki z branży samochodowej, gdzie po pierwsze mamy silniki 4 suwowe cechujące się sztywniejszą konstrukcją głowicy a po drugie tam głównie głowica jest elementem aluminiowym borykającym się z największą temperaturą i podatnym na odkształcenia choćby od metalowej uszczelki głowicy, a blok (czyli w naszym przypadku cylinder) jest najczęściej sztywną żeliwną konstrukcją, która odkształca się minimalnie lub wcale.

W przypadku wyczynowych silników 2 suwowych i 4 suwowych, szczególnie nowszych roczników zarówno głowica jak i cylinder są bardzo odchudzone i podatne na zniekształcenia.
Doświadczenie pokazuje, że po sprawdzeniu na stole traserskim zarówno głowica jak i właśnie cylinder wykazują zniekształcenia płaszczyzny.
A więc równie istotne jest, by wyrównywać płaszczyznę cylindra co głowicy.

Tak więc podczas jakiejkolwiek naprawy cylindra w naszej firmie staramy się wyrównać płaszczyznę styku cylindra z głowicą. Jest to tak istotne jak fazowanie okien cylindra w 2 suwie. Gdy tylko konstrukcja na to pozwala to zawsze docieramy górną płaszczyznę, jest to względnie najtańsza najodpowiedniejsza operacja ponieważ zbieramy minimalną ilość materiału (często niemierzalną, a jeśli już to są to setne części milimetra).
Według filozofii szefa firmy Patryka Wojtala – zawodowego tunera przygotowującego silniki wyścigowe – płaszczyzny cylindra i głowicy powinno się docierać przy każdym remoncie silnika lub wymianie tłoka.
Tyczy się to zarówno głowic jednoczęściowych jak i 2 częściowych (typu VHM z wymienną komorą spalania).
To najlepsza gwarancja szczelności i bezawaryjności silnika.

Koszt docierania górnej płaszczyzny cylindra jest zatem doliczany każdorazowo do naprawy cylindra i wynosi najczęściej ok 40zł (choć odsyłam tutaj do cennika naszych usług, w każdym dziale napraw cylindrów jest podana kwota docierania górnej płaszczyzny cylindra).

W przypadku cylindrów, których konstrukcja nie pozwala na docieranie górnej płaszczyzny, weryfikujemy jej stan za pomocą odpowiednich narzędzi i w razie potrzeby przedstawiamy klientowi konieczność jej obróbki wraz z wyceną do akceptacji.

PASOWANIE TŁOKÓW, LUZY MONTAŻOWE:
W przypadku cylindrów tulejowanych u nas, zastrzegamy sobie prawo do doboru pasowania tłok-cylinder wedle naszego uznania. Jest to wynikiem wieloletniego doświadczenia z silnikami wyścigowymi, które posiada właściciel firmy i zawodowy tuner silników wyścigowych Patryk Wojtala.

W przypadku szlifów cylindrów zachęcamy do zostawienia tego nam, ale nie wymagamy.
Zachęcamy by to nam zlecić dobór tłoka i jego spasowanie z Twoim cylindrem.
Ale jeśli chcesz możesz zażyczyć sobie własny luz montażowy i tak też spasujemy Ci cylinder podczas wykonywania szlifu.

W przypadku honowania, albo dobieramy tłok i pasujemy go do Twojego cylindra według naszych wytycznych, albo wykonujemy samo honowanie jako usługę maszynową. Wtedy tłok dobierasz i pasujesz we własnym zakresie.

Tłoki pasujemy najczęściej według wytycznych producenta i UWAGA producenta TŁOKA nie silnika.
To bardzo istotne.
Każdy tłok jest inaczej wykonany, są różne materiały (mniej lub bardziej puchnące), są różne technologie (odlewany lub kuty) i są różne predyspozycje samych producentów co do owalizacji, stożkowatości i pozostałej geometrii tłoka.
A więc jeśli po honowaniu cylindra dobieramy Ci tłok firmy Vertex, pasujemy go według zaleceń firmy Vertex (kartka w środku).
Jeśli pasujemy tłok oryginalny OEM pasujemy z reguły według książki serwisowej.

A więc jeśli klient ma roszczenia wobec nas, ponieważ zmierzył pasowanie tłoka marki Vertex z jego cylindrem i wyszło 0,06mm (przy założeniu że producent tłoka podaje 0,05-0,07mm) a w książce serwisowej silnika jest podane 0,04mm to jest to bezpodstawne.

Pamiętać należy też o tym, że nie zawsze stosujemy fabryczne zalecenia co do pasowania.

Są silniki, które fabrycznie mają problemy z zacieraniem się
(np. Yamaha YZ125 w rocznikach ok 2000r.),

inne mają problemy z dzwonieniem pierścieni
(np. zabytki typu ROMET, WSK, SIMSON),

a inne z dzwonieniem tłoka (np. Yamaha XT600).

Doświadczenie pokazuje, że te silniki należy pasować inaczej.
Świetnym przykładem jest tutaj Yamaha YZ125 rocznik 99-04 która poskładana wedle zaleceń z książki serwisowej zaciera się w błyskawicznym tempie i jest ona wybrana przez szefa firmy – Patryka jako najlepszy silnik pokazowy na szkolenie odnośnie silników 2T.
Inne silniki natomiast można po prostu ulepszyć poprzez inne spasowanie.
W niektórych silnikach dzięki wielogodzinnym testom na hamowni i torach wyścigowych wiemy co daje najlepsze rezultaty.
Jeśli jesteśmy pewni swojej tezy to stosujemy zmodyfikowane pasowania.

NIE PASUJEMY PIERŚCIENI TŁOKOWYCH !!
Pierścienie tłokowe w większości przypadków zamienników lub producentów tłoków wyczynowych są dostarczane wraz z tłokiem jako komplet, wtedy najczęściej nie trzeba z nimi nic robić, ale oczywiście warto sprawdzić ich pasowanie przed montażem. Większość producentów daje do środka pudełka karteczkę z instrukcjami pasowania i jest to zadanie dla mechanika składającego silnik.

W przypadku tłoków oryginalnych jak np. YAMAHA, HONDA, KAWASAKI pierścienie występują jako osobna część i mają osobny numer katalogowy inny niż tłok.
Gdy zamawiamy oryginalny tłok zamawiamy również pierścienie, tak by skompletować cały zestaw, lecz nie rozpakowujemy ich i nie sprawdzamy pasowania.
Zasada ta sama – z reguły nie trzeba nic robić, ale warto sprawdzić.
Do tłoków oryginalnych wartości pasowania znajdują się w książkach serwisowych, które powinien mieć mechanik składający silnik.

WYMIANA KORBOWODU:
Wały korbowe dostarczone do wymiany korbowodu muszą być rozebrane z łożysk oraz elementów pobocznych np. podkładek dystansowych, klinów itp.
W przypadku konieczności ich demontażu są naliczane dodatkowe opłaty zgodnie z cennikiem na naszej stronie internetowej.
(np. demontaż jednego łożyska lub samej bieżni to 20zł).
Wały korbowe dostarczone do wymiany korbowodu powinny być w dobrym stanie technicznym, bez uszkodzeń i z centrycznością na poziomie max 0,05mm na stronę (dopuszczalne bicie).

 Jeśli wał korbowy posiada dodatkowe elementy podlegające wymianie takie jak łożysko główne osadzone pod zębatką rozrządu,
doliczana jest dodatkowa opłata zgodnie z cennikiem.

Wały korbowe, które mają przykręcane wypełniacze z tworzywa – zawsze są one demontowane, miejsca pod nimi myte i ponownie montowane na odpowiednim kleju.
Jeśli wypełniacze są aluminiowe, są dodatkowo szkiełkowane z wszelakich zabrudzeń i tlenków.
W zależności od ilości pracy oraz od tego czy wymagane są nowe śruby montażowe jest to związane z dodatkową opłatą zgodnie z cennikiem.

 Dodatkowe uszkodzenia wału są osobno płatne (zbite przeciwwagi, zbite wypełniacze, uszkodzone gwinty itp.). Wycena ewentualnych pozostałych uszkodzeń możliwa jest dopiero po dostarczeniu i oględzinach wału.
Przykładowe uszkodzenia jak np. naprawa gwintu są opisane w cenniku na naszej stronie internetowej.

Wały korbowe, które dostarczone są zardzewiałe, mocno zanieczyszczone lub posiadające twardy nagar w wielu zakamarkach są szkiełkowane (same przeciwwagi, bez czopów) i doliczana jest dodatkowa opłata zgodnie z cennikiem.

Nasza firma dokłada wszelkich starań by przed rozpoczęciem prac jak najdokładniej zdiagnozować i ocenić każdy wał korbowy dostarczony do naprawy mimo że jest to bardzo trudne, a niekiedy nawet niemożliwe przed rozkuciem wału korbowego.
Jeśli wał korbowy posiada wyraźne uszkodzenia, dokonujemy oględzin i pomiarów w celu dokładnej wyceny która jest przedstawiana klientowi przed rozpoczęciem prac.
Jeśli wał korbowy jest zdiagnozowany jako ładny i w dobrym stanie technicznym gdzie z jego naprawą nie będą wiązać się żadne dodatkowe koszty, nie przedstawiamy telefonicznej ani mailowej wyceny klientowi (wał taki po prostu ląduje w kolejce do wykonania).
Klient może sobie zażyczyć dodatkowej wyceny telefonicznej poprzez odpowiednie zaznaczenie na formularzu zleceniowym lecz to wiąże się z dodatkową opłatą zgodnie z cennikiem.

Jednakże każdy wał korbowy nawet nowy dostarczony do wymiany korbowodu jest mierzony pod kątem centryczności (bicia) przed rozpoczęciem prac.

W przypadku dostarczenia wału korbowego którego bicie przekracza 0,05mm na istnieje ryzyko że wał ten został „przekoszony” przez poprzednika i tym samym istnieje ryzyko że nawet po prawidłowym sprasowaniu przeciwwag wału w specjalistycznym przyrządzie nie uda się go wycentrować do wartości zapewniających bezawaryjną pracę silnika.

W takim przypadku klient pokrywa koszty wymiany korbowodu i odbiera pierwotnie dostarczony wał w takim stanie do jakiego udało się go docentrować z informacją, że ten wał nie nadaje się do użytku.
Ponieważ my wykonaliśmy swoją pracę należycie i nie jest to nasza wina, że wał korbowy jest przekoszony przez poprzenika lub fabrycznie źle wykonany (są takie przypadki z chińskimi zamiennikami).
Trzeba być tego ryzyka świadomym lub zrezygnować z usługi po otrzymaniu wyceny z taką informacją.

W przypadku gdy w takim wale zamontowany jest nowy korbowód zakupiony w naszej firmie, wał ten rozbieramy by odzyskać korbowód i oddajemy w stanie rozmontowanym.
Istnieją wały korbowe, których konstrukcja uniemożliwia rozmontowanie przeciwwag bez uszkodzenia korbowodu. Są to bardzo rzadkie sytuacje, ale takowe istnieją.
W tej sytuacji by odzyskać korbowód niestety trzeba uszkodzić wał.
W tych sytuacjach indywidualnie kontaktujemy się z klientem.

PŁATNOŚĆ :

W większości przypadków nie wymagamy uiszczania żadnej zaliczki ani
zadatku przed rozpoczęciem prac. Jeśli w Twojej sytuacji będzie inaczej
poinformujemy Cię o tym.

Na formularzu zleceniowym są dwie opcje, płatność przelewem oraz płatność za pobraniem.

W przypadku płatności przelewem, po wykonanej przez nas naprawie
klient otrzymuje rozliczenie w formie paragonu lub faktury na podstawie
której dokonuje przelewu na podane konto firmowe (widniejące również na
fakturze).
Po zaksięgowaniu środków na naszym koncie, wysyłamy części następnego dnia roboczego.

W przypadku płatności za pobraniem, po wykonanej przez nas naprawie
wysyłamy części kurierem za pobraniem. Klient na podany numer telefonu
otrzymuje potwierdzenie od przewoźnika  w formie AWIZO SMS wraz z
numerem paczki.

ZASADY GWARANCJI – CZYLI CO WTEDY GDY DOSTAŁEM OD WAS CYLINDER, ZAMONTOWAŁEM I SILNIK SIĘ ZATARŁ, CO TERAZ, KOGO WINA?

To niestety jest jeden z najbardziej kontrowersyjnych tematów w dziedzinie silników 2 suwowych szczególnie wyczynowych.
Kontrowersyjny dlatego, że na sprzęty wyczynowe nie ma gwarancji. Co za tym idzie – zdarzają się nieuczciwi mechanicy, którzy naciągają tę regułę na swoją korzyść.
Nie ważne czy chodzi o tłok, korbowód czy o cały nowy motocykl.
Po prostu są to części pracujące w warunkach wyczynowych i mogą się poddać w każdej chwili.

Producenci tłumaczą zasady gwarancji w ten sposób, że wybierasz ich produkty ze względu na osiągnięcia ich marki.
Czyli jeśli przykładowo PROX jest marką, która słynie z produkcji wysokiej jakości korbowodów, to kupujesz PROXA bo taką ma pozycję na rynku.
Jeśli za takową markę uznajesz Wossnera, kupujesz Wossnera.
Ale nie ważne czy kupisz nową korbę PROXA, czy Wossnera, czy też oryginalną np. OEM KTM – żadna z  nich nie ma gwarancji.

Powołuje się tutaj na PROX’a ponieważ ten producent, ma to czytelnie wypisane na każdym pudełku z częściami.
Cytuje:

Due to the nature of performance applications, the included products are sold without any express warranty or any implied warranty of merchantability or fitness for a particular purpose

Co w prostym tłumaczeniu oznacza, że części te, ze względu na zastosowanie w środowisku wyczynowym nie mają żadnej gwarancji.

Italkit na przykład ma to bardzo sprytnie rozwiązane, bo w dziale Zasad Gwarancji piszą, że jako producent części po prostu dokłada należytej staranności by ich produkty były najwyższej jakości.
Nooo i to by było na tyle. Czyli staramy się jak możemy, jak się coś posypie to jest nam przykro.

Chcąc zobrazować tą sytuacje jeszcze lepiej, powołam się na zasady gwarancji marki KTM, z którą w ostatnich latach mam najwięcej do czynienia, bo często dla zawodników stroję nowe motocykle dostarczone do mnie prosto z salonu.

Miałem już kilku klientów (zawodników) którzy po kupnie nowego motocykla, doznali awarii silnika na pierwszym lub jednym z pierwszych treningów. Awarii, którą chcąc usunąć musimy wykonać kapitalny remont silnika. Czyli awaria korbowodu, koła zębatego skrzyni biegów itp.

Nie tak dawno miałem przypadek, kiedy w nowiutkim KTM SX85 przy przebiegu niespełna 8mth stanęła korba, w efekcie czego silnik wymagał kapitalnego remontu, wraz z zakupem nowego cylindra.
Impreza kosztująca (zależnie od robocizny mechanika) 7000-10 000zł
Zaznaczam, że motocykl był w pełni seryjny, na seryjnym dyfuzorze itp.

Gdy klient pojechał do salonu zgłosić taką awarię usłyszał tutaj cytuje:
„Wie Pan to tak jest, jeden na 10 takich KTMów jest za ciasno spasowanych i się po prostu zacierają, co zrobić…
Sprzęt wyczynowy – brak gwarancji.” Dziękuje dobranoc.

Niektórzy powiedzą, że jak kupisz jedną nową crossówkę to tak może to wyglądać, ale na pewno ASO nie potraktuje tak zawodnika który regularnie kupuje motocykle.

A jednak.
Zawodnicy którym stroje motocykle, co roku kupują przynajmniej jeden nowy motocykl a najczęściej dwa. Wynika to z faktu, że zawodnicy biorący udział w wyścigach, bardzo dużo trenują i w ciągu jednego sezonu wyeksploatują na tyle mocno swój silnik, że trzeba robić remont kapitalny. Koszt remontu kapitalnego jest często nie wiele niższy od sumy za jaką możemy sprzedać ten roczny używany motocykl i dołożyć do nowego.
Więc biorąc pod uwagę jeszcze aspekty podatkowe, wielu zawodników po prostu co roku kupuje nowe motocykle, a poprzednie sprzedaje na rynku wtórnym, co tak naprawdę jest bardzo dobre dla obu stron bo zawodnik startuje nowym motocyklem a jednocześnie  napędza rynek używanych crossówek, by młodsi mieli od czego zaczynać.

Fakt, słyszałem o sytuacjach gdzie silnik stanął po kilku motogodzinach, a ASO wzięło na siebie jego naprawę. Ale zgłębiając temat, okazuje się, że to żadna reklamacja, tylko po prostu ten jeden konkretny właściciel tej jednej konkretnej Autoryzowanej Stacji Obsługi wziął to na siebie chcąc pokazać dobre imie.

I teraz wróćmy do naszej firmy.
Skoro producenci części na których my bazujemy naprawiając dla Was cylindry nie udzielają na nie gwarancji, skoro nawet producenci motocykli, zaznaczam NOWYCH motocykli nie udzielają gwarancji, to my tym bardziej tej gwarancji udzielić nie możemy.

Tak więc co zrobić gdy silnik się zatarł (tą samą odpowiedź usłyszysz jeśli z tym pytaniem zadzwonisz do nas):
Należy zwrócić uwagę na szczelność skrzyni korbowej, centryczność wału korbowego, ustawienie odpowiedniej odległości squish, szczelność i dobry stan dyfuzora, należyte ustawienie zapłonu jeśli jest regulowalny, należytą ciepłotę świecy zapłonowej, liczbę oktanową paliwa, rodzaj i ilość oleju w paliwie.
Dopiero jeśli powyższe aspekty są należycie przypilnowane możemy przystąpić do strojenia. A jeśli silnik się zatarł to oznacza, że jest źle wystrojony – ZA UBOGO i/lub ZBYT DOPRĘŻONY przez co osiąga za wysokie EGT (temp. spalin) powodujące jego zatarcie.

Dzwoniąc do nas i wypytując jak to naprawić, niestety nie uzyskasz odpowiedzi. Osoba pracująca u nas w biurze, nie jest w stanie Ci pomóc, a osoby które pracują przy cylindrach, dostają wynagrodzenie za naprawę cylindrów, nie doradztwo techniczne. Od tego są na rynku szkolenia i konsultacje techniczne.
Jeśli nie potrafisz naprawić samodzielnie – oddaj do mechanika.

Nie udzielamy informacji odnośnie:

– tego jak powinieneś poskładać swój silnik
– jaką uszczelkę pod cylinder założyć
– jaki squish zastosować
– ile oleju do paliwa lać
– ile motogodzin możesz jeździć do następnego remontu
– jaką świecę zastosować
– jak ustawić zapłon
– jaką dyszę w gaźniku zastosować

Firma Wojtala-Garage w przyszłości przewiduje powstanie platformy szkoleniowej z zakresu strojenia silników 2T oraz doradztwo techniczne.
Jeśli tylko taka możliwość się pojawi, informacja o tym będzie zamieszczona na stronie internetowej i social mediach.

CO POWINIEN SPRAWDZIĆ MECHANIK PRZED SKŁADANIEM SILNIKA

To jest bardzo dobry dział, który powinieneś uważnie przeczytać.
Mimo, że jesteśmy profesjonalną firmą to jednak nadal jesteśmy tylko ludźmi. A każdy człowiek może się pomylić i zawsze warto sprawdzić jeszcze raz przed montażem silnika.

Wielu producentów tłoków i cylindrów dołącza do swoich produktów kartkę instruktażową, która zawiera podstawowe informacje odnośnie pasowania zestawu i każdy mechanik przed przystąpieniem do składania silnika powinien dokonać takich pomiarów.
(o posiadaniu koniecznych narzędzi pomiarowych nie wspominam, to oczywiste będąc mechanikiem w motorsporcie).

Firma Wojtala-Garage nie jest producentem cylindrów ani tłoków, ale i tak staramy się przekazać najważniejsze informacje w tym że regulaminie.

Zaczynamy od pasowania tłok-cylinder.
Tutaj sytuacja wygląda tak, że kupując tłok oryginalny od producenta Twojego silnika zalecenia pasowania znajdujesz w książce serwisowej danego silnika. Jako mechanik taką literaturę musisz mieć by składać silnik. Jest to często ogólnie dostępna literatura jeśli chodzi o starsze roczniki i do kupienia jeśli chodzi o nowsze roczniki.

Większość pozostałych producentów (zamienników) tłoków podaje klientom na tacy takie wartości.

Vertex wrzuca karteczkę do środka pudełka z tłokiem i w większości przypadków jest to luz między 0,04-0,07mm (podzielony na kategorie silników)
Wossner podaje luz montażowy na opakowaniu tłoka (widoczny z zewnątrz) i jest to minimalny luz montażowy z jakim możesz składać silnik.
Najczęściej 0,05 – 0,06mm

PROX daje karteczkę.
Wiseco podaje na opakowaniu najczęściej w calach (łatwo przeliczyć) ale czasem też jest karteczka.
Italkit nie podaje do pojedynczych tłoków, ale do zestawów cylindrowych dołącza karteczkę.

WSM to producent tłoków głównie do skuterów wodnych, oni nie podają pasowań, musisz stosować wytyczne producenta silnika lub własne.

Sprawa wygląda gorzej w przypadku tłoków do silników zabytkowych, szczególnie nie wyczynowych – typu Romet, WSK, JAWA, CZ, SIMSON, MZ itp.
Tam na ogół producent tłoka nie podaje zaleceń pasowania, a niestety często one wymagają luźniejszego pasowania niż wartości podane w książkach serwisowych z kilkudziesięciu lat wstecz, kiedy oryginalne tłoki do tych silników były zrobione inaczej niż dzisiejsze zamienniki, były inne paliwa itp.
Tutaj nic nie zastąpi doświadczenia.

Pomiarów dokonujemy mikrometrem i średnicówką dwupunktową zegarową w temperaturze otoczenia 20*C i pamiętać – te części muszą w takiej temperaturze leżeć min. 24 godziny – nie mierzymy pasowania prosto po rozpakowaniu paczki. UWAGA! Nawet dłuższe przytrzymanie tłoka w dłoniach potrafi zmienić jego wymiar o 2-3 setki !

Jeśli pomiary luzu tłok-cylinder wskazują wartości pokrywające się z widełkami podanymi przez producenta tłoka, możemy montować.
Jeśli jest ciaśniej, nie wolno montować.
Jeśli jest luźniej to najprawdopodobniej jest to nasz wymysł, ale jeśli jako mechanik budzi to u Ciebie niepokój – możesz zadzwonić do nas i zapytać czy w tym modelu tak ma być.

Pamiętaj, że jeśli Twoje pomiary wykażą nieprawidłowości, to oprócz rozmowy telefonicznej możesz wysłać części do weryfikacji.
Części dostarczone na weryfikacje są sprawdzane ekspresowo poza kolejką.
Jeśli pomiary wykażą, że miałeś racje, przywrócimy Twój cylinder do prawidłowości w ekspresowym tempie, odeślemy na nasz koszt i zwrócimy pieniądze za wysyłkę do nas.
Jeśli natomiast okaże się, że Twoje pomiary były nieprawidłowe będziesz obciążony kosztami przesyłki zwrotnej oraz wymiarowania zgodnie z cennikiem.

UWAGA !
Jeśli nie dokonasz pomiarów przed montażem części, to tracisz możliwość ich weryfikacji w naszej firmie. Czyli jeśli silnik ulegnie zatarciu lub też będzie brał nadmierne ilości oleju (4T) to ani Ty ani my nie będziemy mogli tego zweryfikować.
Będziesz zmuszony zacząć od nowa czyli pokryć koszty ponownego honowania/szlifu i doboru tłoka. Następnie dokonać wszystkich pomiarów i dopiero przystępować do ponownego montażu silnika i jego strojenia, bądź dalszego diagnozowania (np. w przypadku nadmiernego poboru oleju w 4T).

Zwróć uwagę na odpowiedni montaż pierścieni i zabezpieczeń sworznia tłoka.
W silnikach 2T bywają różne konstrukcje pierścieni – np. pierścienie jednostronnie trapezowe, które gołym okiem ciężko odróżnić od prostokątnych. Te pierścienie pasują tylko w jednej pozycji do tłoka, lecz z użyciem lekkiej siły można zamontować je odwrotnie niszcząc tłok.
Przerabialiśmy takie przypadki i jest to błąd mechanika !

UWAGA !
Pamiętaj, że cylindry silników 2 suwowych mają kanały. Podczas składania cylindra, tłok wraz z pierścieniem musi płynnie przejść przez wszystkie wycięcia w tulei cylindra. Nie możesz doprowadzić do zaklinowania pierścienia !
Jeśli Twój silnik ma zawór membranowy w cylindrze (czyli dolot w cylindrze, a nie w karterze) to znaczy, że w dolnej części tulei cylindra są ogromne okna dolotowe przez które musi przejść zamek pierścienia.
Pierścień przechodząc przez zbyt wielkie okno w tulei cylindra rozpręża się i może zaklinować oraz trwale uszkodzić cylinder i tłok.
W przypadku montażu takiego cylindra, musisz montować go bez zaworu membranowego i palcem delikatnie docisnąć pierścień do tłoka, tak by ułatwić mu prześlizgnięcie się przez duże okno dolotowe.

W przypadku montażu zabezpieczeń sworznia, należy wykonywać to specjalnie przeznaczonym do tego przyrządem, nie upychać śrubokrętem!
Pamiętaj, że porysowanego śrubokrętem tłoka nigdy nie będziesz mógł zwrócić ani wymienić.

Nie bierzemy odpowiedzialności za niewłaściwy montaż i późniejsze problemy z tego wynikające. 

Luzy na pierścieniach warto sprawdzić względem zaleceń producenta tłoka, ale w praktyce silników wyczynowych nie są aż tak istotne. Tutaj chodzi głównie o to by nie było za ciasno, bo te silniki nie dość, że są bardzo wysilone to jeszcze dochodzi fakt że po zmianie tłoka często od razu pracują pod pełnym obciążeniem i tam nie ma czasu na docieranie. Tutaj dążymy do tego, by zestaw tłok, pierścienie i cylinder był maksymalnie dopasowany do siebie już w momencie montażu.

W silnikach, które mają pełny okres docierania pierścień również ulegnie dotarciu i odpowiednio powiększy się jego szczelina.

WAŁ KORBOWY:
W naszej firmie, większość wałów korbowych dostarczana jest do klienta wysyłkowo – w paczce.
Firma Wojtala-Garage dokłada wszelkich starań by każda część była maksymalnie zabezpieczona na czas transportu, ale ryzyko uszkodzeń istnieje zawsze, dlatego mechanik powinien sprawdzić centryczność wału korbowego przed montażem do silnika.

Drugą sytuacją w której należy ponownie zweryfikować centryczność wału korbowego jest ponowna rozbiórka karterów silnika w przypadku, gdy coś poszło nie tak.
Przyczyn może być całe mnóstwo, w to nie wnikam tak więc po prostu gdy w trakcie składania silnika z jakichś przyczyn musimy go ponownie rozpołowić, to wał należy zdemontować i ponownie sprawdzić bicie.
W silnikach mniejszej pojemności – do 125cc czopy korbowe na których sprasowane są połówki wału korbowego są bardzo małe i wały te nie mają tak wysokiej sztywności jak mogło by się mechanikowi wydawać i naprawdę łatwo go rozcentrować.

Po ponownych pomiarach, jeśli bicie wału nie przekracza dopuszczalnych limitów przystępujemy do ponownego składania silnika.
Jeśli wał wykazuje większe bicie – należy go wysłać do ponownego centrowania, którego koszty pokrywa mechanik składający silnik.

Do centryczności wału korbowego służą specjalistyczne przyrządy kłowe, przeciwkłowe, pryzmowe lub przyrządy kombinowane.
Sposób pomiaru centryczności często jest opisany w książce serwisowej silnika, są tam też podane wartości w których musi się zmieścić jego bicie.
Najczęściej bicie wału musi być nie większe niż 0,03mm.
Są wały których konstrukcja utrudnia tak dokładne centrowanie i producent przewiduje większe odchyłki np. 0,04mm lub 0,05mm.

W naszej firmie wały korbowe centrujemy najdokładniej jak to możliwe, często doprowadzając do tzw. „zera” czyli kiedy przyrządy pomiarowe wskazują poniżej 0,01mm. Ale nigdy nie wysyłamy do klienta wału z biciem większym niż maksymalne dopuszczalne przez producenta (chyba, że stan wału korbowego był bardzo zły przez co nie udało się go wycentrować do należytych wartości, o czym klient został poinformowany).

TERMIN REALIZACJI USŁUG

Na naszej stronie znajdują się poszczególne działy usług i cenniki zamieszczone przy nich.
W każdym z nich znajduje się informacja o terminie realizacji danej usługi i te informacje są na bieżąco aktualizowane, zgodnie z aktualnym obłożeniem i kolejką w naszej firmie.

Dokładamy wszelkich starań, by terminy realizacji usług podane na stronie internetowej odpowiadały realnym, lecz ze względu na specyfikację branży nie zawsze jesteśmy w stanie zmieścić się w przewidywanym terminie.

Jest to uzależnione po prostu od ilości przesyłek, która dociera do naszej firmy.

Czasem sytuacja wygląda tak, że w kolejce czeka cylindrów na około miesiąc do przodu i taki widnieje termin realizacji na stronie internetowej, natomiast w ciągu kolejnego tygodnia potrafimy otrzymać drugie tyle.
Wtedy wiadomo, że część cylindrów nie wyjdzie w terminie, to po prostu niemożliwe.

Dlatego też:
Zastrzegamy sobie prawo do dwukrotnego wydłużenia przewidywanego terminu realizacji i braku roszczeń wynikających z tego tytułu.